Fantástico entra em jato igual ao que caiu em Santos e matou Campos

Sobrevoamos a pista da base de Santos para tentar entender o que aconteceu no acidente que matou o candidato à Presidência e mais seis pessoas.

Às 9h21, o Cessna prefixo PR-AFA decolou do aeroporto Santos Dumont, no Rio com destino à base aérea de Santos, que, apesar do nome, fina na cidade vizinha de Guarujá.

Muita névoa, visibilidade baixa. Não eram condições perfeitas, mas estavam dentro dos parâmetros de segurança para esse tipo de voo. Durante a aproximação, tudo parecia sob controle, indo de acordo com o plano de voo. Mas, quase na hora de pousar, uma mudança de rumo: os pilotos, provavelmente, não conseguem enxergar a pista, e o comandante decide suspender o pouso para dar uma volta e tentar de novo. É o que se chama de arremeter.

Mas nunca houve essa nova tentativa. Depois de desistir do pouso, o jato caiu em alta velocidade em um quintal no bairro santista do Boqueirão. O piloto, o copiloto e os cinco passageiros morreram.

O que aconteceu nos minutos entre a arremetida e o desastre? Esse é o mistério. O que que os pilotos do Cessna estavam vendo do alto na hora do pouso? Como é o entorno: as montanhas, o mar? Onde fica a pista? O comandante Britto, que é instrutor de voo na Baixada Santista, mostrou ao Fantástico o que que acontece lá em cima.

Faltavam poucos instantes para o pouso quando o comandante fez contato, anunciando as próximas manobras: “Controle São Paulo, quem está falando é Alfa-Fox-Alfa. Vai fazer a eco uno da pista 35. Vai fazer o bloqueio de Santos e o rebloqueio, ok?”

Repórter: O que é bloquear? Bloquear é chegar no ponto em que o auxílio por rádio capta o avião?
Comandante Marcos Britto, coordenador de escola de pilotagem: Exatamente. Você está passando exatamente em cima da estação.

As estações são dois pontos fixos no caminho para a pista, duas antenas. Quando o avião passa por cima ou perto delas, as antenas mandam sinais de rádio para que a aeronave se localize. É o chamado bloqueio.

Esse tipo de auxílio rádio não é tão preciso quanto sistemas de aeroportos de grande movimento que contam com radar e outros equipamentos modernos, mas ajudam e, especialmente com tempo ruim ou à noite, são cruciais.

“No dia, a visibilidade estava realmente péssima e o piloto estava simplesmente voando com o auxílio do instrumento. Não tinha visibilidade no solo, não tinha visibilidade para frente.”, explica o comandante.

A pista tem 1.390 metros de comprimento por 45 metros de largura. “Para o tipo de aeronave, para o tamanho da aeronave, é totalmente adequada”, ele avalia.

O avião passou por cima de um morro, já se aproximando cada vez mais da pista da base aérea de Santos. Segundo os procedimentos para a base de Santos, 700 pés, cerca de 215 metros, é a altura mínima para o comandante decidir se tem ou não condições de pousar. Naquele dia, as nuvens estavam bem baixas. A visibilidade era de 3.000 metros e a o vento soprava a 12 km/hora, no mesmo sentido do avião. No ponto de decisão, provavelmente, o comandante não conseguiu visualizar a pista e decidiu arremeter.

O comandante Britto refez a manobra que o avião Cessna fez. “Foi nessa arremetida. Aconteceu essa queda exatamente nessa curva que ele estava fazendo para voltar para o procedimento”.

Nossa equipe de produção conseguiu localizar um avião do mesmo modelo que caiu em Santos. No vídeo acima, você vê como é o avião por dentro, a parte dos passageiros e a cabina de comando.

A configuração varia de avião para avião. São, no total, nove lugares para passageiros, mais os dois tripulantes. O avião leva 11 pessoas, com certo conforto, muito melhor que uma classe econômica de um voo comercial.

Repórter: Comandante quando precisa arremeter, o que se faz na cabine?
Alfredo Macuco, comandante do avião: O procedimento seria apertar o botão de arremetida, dá toda potência. No caso desse avião, é tudo para frente
Repórter: Como se tivesse decolando?
Alfredo Macuco: Como se tivesse decolando. É a mesma potência de decolagem. É possível também fazer a arremetida sem apertar o botão.
Repórter: Mas apertando o botão qual é a vantagem?
Alfredo Macuco: A vantagem é que você tem uma indicação visual de onde você deve posicionar o nariz e imediatamente dar potência de arremetida.
Repórter: Existe dar potência demais, exigir demais do motor?
Alfredo Macuco: Nesse avião, não. Tem um computador que vai controlar essa potência, não tem como passar. Então você não tem como passar da conta. 

As investigações sobre o desastre enfrentam um grande obstáculo. A caixa-preta, que registra as conversas na cabine, só tinha gravações de situações anteriores, mas não do voo do acidente. Esse modelo de Cessna, o Citation 560 XLS, não é equipado com a caixa-preta que registra dados, só com a que grava voz.

O controle do gravador de voz fica na parte inferior do painel de comando. “O teste que a gente faz aqui é segurar um botão por cinco segundos e vai acender a luz verde, o que significa que ele está funcionando”, explica o comandante Alfredo Macuco.

Repórter: Agora, o comandante, se ele quiser, pode desligar o gravador de voz?
Alfredo Macuco: A única maneira de desligar o gravador de voz é se você puxar o ‘circuit break’ dele, que tem aqui ao meu lado.
Repórter: Faz parte do checklist ver se está funcionando?
Alfredo Macuco: Sim. Faz parte do checklist.

No modelo de aeronave que caiu, a caixa-preta, que no caso só grava voz, fica na parte traseira do lado direito da fuselagem da aeronave. Não há acesso pelo lado de fora.

Os investigadores tentam descobrir por que as conversas na cabine não foram gravadas. Naõ há prazo para a conclusão do relatório.